瀝青混合料按其結構特點可分為下列三種類型：

 (1)懸浮密實結構 

根據連續級配的原理組成的密級配瀝青混合料， 礦料級配基本上是按照富勒(Fuller equa- tion) 曲線的指數原理構成的。在下式中， Fuller和Thompson從理論分析為得到混合料的最大 密度時， 指數n=0.5。1960年美國聯邦公路總署(FHWA) 從最大密度原理和實際的集料級配 出發，提出了公稱最大粒徑的概念，并調整提出了更實用的0.45次方的級配關系式： 

 這種級配由于材料從大到小連續存在，并且各有一定的數量，實際上同檔較大顆料都被 較小一檔顆粒擠開，大顆料猶如以懸浮狀態處于較小顆料之中這種結構通常按密實級配原 則進行設計，其密實度與強度較高，水穩定性，低溫抗裂性能、耐久性都比較好，是最普使用 的瀝青混合料。但由于受瀝青材料的性質和物理狀態的影響較大，故高溫穩定性較差。我國 規范規定的I型密級配瀝青混凝土是典型的懸浮密實結構。Ⅱ型及抗滑表層瀝青混合料雖然 基本上也是按照連續級配的原則設計的，但空隙率大都大于5%，實際上是一種懸浮的半密實 式瀝青混合料。

 (2)骨架空隙結構

 瀝青混合料的粗顆粒集料彼此緊密相接，石料與石料能夠形成互相嵌擠的骨架。當較細 粒料數量較少，不足以充分填充骨架空隙時，混合料中形成的空隙較大，這種結構是按嵌擠原 則構成的。在這種結構中，粗集料之間內摩擦力與嵌擠力起著決定性作用。其結構強度受 青的性質和物理狀態影響較小，因而高溫穩定性較好。但由于空隙率較大，其透水性、耐老化 性能、低溫抗裂性能、耐久性較差。我國規范中的半開式瀝青碎石混合料及國外使用的開式大 空隙排水式瀝青混合料(OGF C) 是典型的骨架空隙結構。

 (3)骨架密實結構 

綜合以上兩種方式組成的結構，一方面混合料中有足夠數量的粗集料形成骨架，又根據粗 集料骨架的空隙的多少加人足夠的較細的瀝青填料，形成較大的密實度和較小的殘余空隙率， 因此礦料級配是一種非連續的間斷級配。這種結構兼備上述兩種結構的優點，是一種較為理 想的結構類型。現在國際上普遍得到重視的瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA) 是典型的骨架密實結構。 

對瀝青混合料來說，在不同的溫度域的破壞模式有很大的不同。在低溫溫度域，瀝青路面 的破壞主要是由于溫度降低過快，瀝青混合料收縮產生的應力來不及松弛面產生積聚，當收縮應力超過破壞強度或破壞應變、破壞勁度模量時面產生開裂。溫縮裂縫也可以是溫度反復降 溫的溫度疲勞所致。這是低溫破壞模式。在低溫溫度域，混合料的模量很高，既不會產生高溫 時常見的車轍流動變形，也不會由于荷載作用產生導致混合料開裂的很大的拉應力。 

在常溫溫度域，瀝青混合料的模量既不太高，又不太低，荷載反復作用造成的疲勞破壞成 為瀝青路面的主要破壞模式。我國目前的瀝青路面設計基本上是按照這個破壞模式進行的。 

在高溫溫度域，瀝青混合料的勁度模量很低，混合料的破壞模式主要是失去穩定性，產生 車轍等流動變形。混合料發生流動的原因可能是車輛交通的水平力剪應力超過其抗剪強度所 致，也可能是蠕變變形的累積形成，有種種解釋，這是瀝青路面的高溫破壞模式。

 研究瀝青混合料的強度、穩定性、破壞模式等等，都必須緊密地與瀝青混合料的破壞環境 密切聯系分析。如果不注意溫度的影響，亂套用混合料的破壞模式，往往出現一些反常的結 果。例如對同一種級配瀝青混合料，在高溫條件下試驗，勝利瀝青比克拉瑪依稠油瀝青稀得 多，高溫穩定性也差得多。但是如果在路面設計溫度15℃試驗時，當采用勝利瀝青時，由于瀝 青混合料較脆，破壞強度較高，而采用質量很好的克拉瑪依稠油瀝青則由于柔性較好，強度較 低，以強度作為設計指標將會得出瀝青越脆，由此設計的瀝青路面厚度將越范的反常結果。